Stresul extrem la aviatori

Problematica stresului este prezentata, de regula, in termenii reactiilor „normale", care se intalnesc la toti sau la aproape toti oamenii, in cele mai frecvente situatii. Stresul face parte din peisajul oricarei profesiuni, fara exceptie. Pana si lipsa de stres ajunge sa devina un stres la un moment dat. Sunt insa si situatii in care stresul atinge forme paroxistice, prin intensitatea si formele sale de manifestare. In contextul activitatilor aeronautice, aceste situatii, cu o frecventa destul de rara totusi, pot genera consecinte serioase, fie prin pierderea temporara sau definitiva a capacitatii de zbor, fie prin esecul unor misiuni. La ele ne vom referi in continuare, pornind de la presupunerea ca un aviator prevenit este un aviator mai bine pregatit. Pilotii reactioneaza in mod individual la agresiunea stresului profesional. Situatii de mare intensitate dramatica pot trece fara urmari in timp ce situatii aparent minore pot genera efecte de amploare emotionala.

Cele mai cunoscute forme de manifestare a stresului extrem in aviatie sunt frica de zbor, reactia de stres anticipativ, stresul de lupta, stresul posttraumatic si sindromul de blocaj.

Frica de zbor

Zborul este, in esenta, un mijloc de locomotie dar, dintre toate mijloacele de locomotie, este cel care se indeparteaza cel mai mult de natura terestra a fiintei umane. Acesta este principalul motiv pentru care zborul se asociaza cu trairi emotionale puternice si contradictorii, de la placere extrema la frica extrema. Frica de zbor nu este ceva neobisnuit. Sunt oameni care nu se simt in stare sa suporte stresul unui zbor cu avionul sau, daca o fac totusi, o fac cu un cost emotional negativ extrem de ridicat. La prima vedere, pilotii fac parte din categoria celor care nu cunosc frica zborului si, in parte probabil, este chiar adevarat. Dar daca orice adevar este relativ, atunci si acesta este unul relativ. Curajul de a zbura al pilotilor, ca al oricarui om de altfel, nu este decat rezultatul fericit al unui echilibru intre mecanismele defensive, inerente oricarui om normal, si cautarea placerii si afirmarii de sine, la fel de specific umane. Iar daca vorbim de echilibru, atunci este usor sa intelegem ca acesta nu poate fi decat rezultatul unui efort permanent, care se intretine si se intareste, incepand de la primul zbor, cu fiecare noua decolare. Uneori, din motive variate, echilibrul se poate rupe, iar mecanismele defensive, primordiale, castiga batalia: pilotul se poate simti neajutorat in fata pericolelor pe care pana atunci le-a gestionat cu incredere.

Iata un exemplu: pe parcursul unor antrenamente pentru o demonstratie aeriana, pilotul unui avion supersonic resimte o alterare brusca a starii fizice (transpiratie, tahicardie, senzatie de caldura excesiva, sufocare) si psihice (neliniste, dezorientare, oboseala). Nivelul sau de pregatire nu justifica o astfel de reactie. Continutul misiunii si conditiile concrete ale acesteia, desi aparent simple, prezentau o serie de particularitati care merita a fi luate in consideratie: zbor in formatie, la mica inaltime, deasupra unei aglomerari urbane, in conditiile unei vizibilitati reduse de o pacla cetoasa persistenta pe directia de zbor. Pe fondul unei stari de acuta nesiguranta in zbor, pilotul actioneaza ca un adevarat profesionist, raporteaza situatia si intrerupe misiunea. Investigatiile ulterioare au avut in vedere verificarea completa a sistemelor de bord (instalatie de oxigen, climatizare etc.), care s-au dovedit in perfecta stare, dar si a starii medicale a pilotului. Rezultatele au condus la concluzia unei reactii de tip anxios, determinata de conditiile de zbor, in conjunctura cu importanta misiunii, pe fondul unei mai vechi stari de nesiguranta legate de zborul pe avionul supersonic. Trecerea pilotului la zborul in echipaj, pe elicopter, a permis continuarea ulterioara a carierei fara probleme deosebite.

Este un caz ilustrativ de „frica de zbor“. Aceasta a devenit manifesta dupa o perioada lunga, probabil de ordinul anilor, in care echilibrul dintre mecanismele defensive si motivatia pentru zbor a fost intretinut cu un efort poate prea putin constientizat. A fost de ajuns o situatie de zbor de mare incertitudine si responsabilitate pentru ca echilibrul sa se rupa. Cazuri de acest gen nu sunt frecvente printre piloti, dar riscurile pe care le comporta sunt dintre cele mai grave, astfel incat recunoasterea si actionarea matura sunt esentiale pentru evitarea unei catastrofe.

Frica de zbor a fost acceptata ca una dintre manifestarile dezadaptative ale aviatorilor inca din perioada de inceput a aviatiei. Experienta acumulata pana acum a condus la sistematizarea principalelor categorii de simptome ale acestui fenomen: * comportamentale (refuzul de a zbura, concentrare excesiva pe aspecte securizante: odihna, starea tehnica a aparatului, calitatea organizarii etc. ); * fiziologice (pierderea apetitului, tahicardie, transpiratie excesiva, raul de miscare, tulburari digestive, insomnie) * psihologice (pierderea increderii ca zborul se poate finaliza fericit, nervozitate, somn agitat, diminuarea performantelor cognitive, dezorientare spatiala, blocaje mintale) * clinice (se dezvolta pe un teren psihic fragil structural, de tip nevrotic, tulburari disociative-amnezii, somnambulism, tulburari psihosomatice, tulburari de conversie-surzenie, tulburari de vorbire, dureri variate inexplicabile etc.).

In timpul Primului Razboi Mondial, frica de zbor era pusa pe seama oboselii, a suferintelor somatice de fond, a traumelor emotionale generate de accidente, a accidentelor, a lipsei de „nerv" sau a „lasitatii". In timpul celui de-Al Doilea Razboi Mondial se pune accent pe structura de personalitate, ceea ce implica presupunerea ca ar exista piloti predispusi la frica de zbor. Structurile „vulnerabile" erau considerate a fi:

a) personalitatile structural anxioase, predispuse la reactii de frica in raport cu orice tip de amenintare; b) personalitatile fobice, care se manifesta ca atare doar in raport cu anumite situatii specifice. In acest caz frica apare in situatii de oboseala cronica (remediu: odihna) sau ca urmare a unui eveniment traumatizant (personal sau al cuiva din mediul apropiat).

Dupa razboi, conceptiile asupra fricii de zbor au evoluat. Principala tendinta este aceea de a diminua caracterul „acuzator" si invalidant al manifestarii. Ca urmare, teama de zbor este perceputa ca fenomen complex, care nu se explica printr-o etiologie unica. Anxietatea, desi este o componenta semnificativa, poate fi privita atat ca reactie la o situatie de amenintare, cat si ca trasatura specifica individului. Cercetarile actuale favorizeaza a doua optiune. Studiile pe aceasta tema clasifica frica de zbor in trei categorii: a) derivata din oboseala (caracter conjunctural, usor de tratat); b) reactii fobice specifice (de exemplu, zborul in front de furtuna, zborul de noapte etc.); c) frica de zbor generalizata (asociata oricarui zbor, fara exceptie).

In prezent, opinia prevalenta este aceea ca teama de zbor generalizata, cea mai grava dintre toate formele, este asociata unei structuri de personalitate predispozante care se confrunta cu factori situationali favorizanti (incidente de zbor traumatizante, conflicte personale, probleme sexuale etc.).

Toate aceste manifestari se pot intalni in configuratii variate, mai multe simultan sau separat. Experienta arata ca, in cele mai frecvente cazuri, frica de zbor nu este usor acceptata de cei in cauza, cu atat mai mult cu cat exista temerea pierderii profesiei. Motivatia pentru zbor are si componente care pot intra in contradictie cu natura trairilor emotionale, fapt pentru care este posibil ca pilotii care se simt nesiguri in zbor sa doreasca sa zboare in continuare. Pe fondul acestei lupte interne, se poate ajunge adesea la dezvoltarea unei suferinte complexe, dificil de controlat in fazele ei tarzii.

Stresul anticipativ

Reactia de stres anticipativ reprezinta un complex de stari psihice si fiziologice care se manifesta in preajma angajarii individului intr-o situatie noua, cu mare incarcatura emotionala, motivationala si de risc. In termeni generali, aceasta se caracterizeaza prin urmatoarele tipuri de manifestari: * emotionale (neliniste, nervozitate, labilitate emotionala); l comportamentale (izolare); * fiziologice (crampe, transpiratie); * cognitive (focalizare pe sursa amenintarii).

Semnificatia acestui tip de stres tine de mobilizarea in exces a resurselor implicate in adaptarea anticipata la o situatie stresanta. In mod obisnuit, are doua niveluri de intensitate:

a) Moderat. Se instaleaza aproape de momentul zborului si nu prezinta intensitate mare. Nu afecteaza nivelul de performanta.

b) Acut. Se instaleaza foarte devreme si cu simptome intense. Diminueaza resursele pilotilor in faza de pregatire a zborului, genereaza epuizare prematura, are un ecou negativ dupa zbor si un efect de eroziune emotionala si motivationala pe termen lung. Acesta este specific celor care se confrunta pentru prima data cu un anumit tip de stres: primul zbor, primul salt cu parasuta. Treptat, durata anticiparii si intensitatea manifestarilor se reduc, acesta fiind un important semn al adaptarii normale la solicitarile profesionale.

Stresul anticipativ este o reactie normala, atata timp cat nu depaseste un nivel optim de activare (ca orice stres, de altfel). In cazul in care nivelul intensitatii atinge valori paroxistice, acesta reprezinta o problema care necesita evaluare si interventie specializata. Studiile pe aceasta tema au relevat urmatorii determinanti ai nivelului de stres anticipativ: * importanta acordata scopului (cu cat scopul de atins este perceput ca mai important, cu atat reactia emotionala de anticipare este mai intensa); * numarul scopurilor (cu cat sunt mai multe, cu atat stresul este mai mare); * gradul de amenintare (incertitudine) al atingerii scopului (cu cat este mai mare, cu atat stresul anticipativ este mai intens).

Acest tip de stres nu este nici pe departe specific doar activitatilor aeronautice. El poate fi intalnit in multe alte profesii solicitante, inaintea misiunilor militare de orice tip sau in cazul sportivilor de performanta. Ceea ce este de retinut este faptul ca impactul lui se traduce in diminuarea eficientei pregatirii din perioada imediat premergatoare misiunii, ceea ce poate avea consecinte importante asupra succesului acesteia. Astfel, in cazul aviatorilor, stresul anticipativ influenteaza calitatea somnului si a formei fizice. Pe langa aceasta, el influenteaza calitatea activitatilor de pregatire a misiunilor care, asa cum se stie, implica un mare volum de operatii cognitive (verificari, interpretari, planificari, decizii). Nu de putine ori, sub efectului starii de stres, se pot constata erori sau inexactitati in faza de pregatire a zborului, cu consecinte nefaste pe durata acestuia.

Stresul de lupta

Subiect mai degraba teoretic pentru aviatorii din tara noastra pana in urma cu cativa ani, stresul de lupta a devenit una dintre realitatile profesionale curente, o data cu angajarea aviatiei militare in operatiuni din zone de conflict. Acest tip de stres este considerat, in mod obisnuit, ca fiind diferit de alte categorii de stres, ca un rezultat al combinatiei mai multor categorii de stresori. De-a lungul timpului, stresul de lupta a facut obiectul multor studii si analize, fiind etichetat sub diferite nume de la „nevroza de razboi" si „oboseala de lupta" pana la „lasitate". In prezent, termenul unanim acceptat este cel de „stres de lupta" care are, printre altele, avantajul de a defini o stare psihica paroxistica in termeni care protejeaza demnitatea militarilor. Stresul de lupta nu este inclus in nosologia psihiatrica generala, nefiind, cu alte cuvinte, considerat o boala, ci o reactie normala la o experienta personala de viata „anormala".

Simptomele stresului de lupta nu sunt profund diferite de alte simptome de stres paroxistic (de la pierderea apetitului, dureri de cap si pierderi de greutate pana la manifestari emotionale acute si de comportament dezadaptat). Statisticile inregistrate de aviatiile militare care au fost angajate in conflicte au relevat un procent insemnat de pierderi datorate efectului stresului de lupta. Acest lucru este firesc in conditiile in care stresul de lupta se manifesta sub forma unei dereglari generalizate a conduitei, manifestate fie sub forma unei stari de activare paroxistica, fie sub cea a unei stari opuse, de prabusire energetica, depresie, absenta si incapacitate de actiune.

Daca in privinta manifestarilor specifice exista o buna concordanta intre cercetatori, nu acelasi lucru se poate spune cu privire la cauzele care il produc. Un lucru este sigur: conceptia dupa care principala sursa a acestui tip de reactie rezida in deficientele personale ale luptatorului este respinsa de toata lumea. Fara a intra in amanunte, vom enunta doar cei mai importanti factori implicati in stresul de lupta: * nivelul de instruire si, implicit, gradul de competenta perceputa in raport cu situatia de lupta; * relatia de comanda si, in special, nivelul de incredere in competenta si devotamentul liderilor; * gradul de integrare a echipajelor, moralul si coeziunea la nivelul acestora si al unitatilor din care fac parte; * nivelul de informare cu privire la conditiile specifice ale misiunilor, evitarea confruntarii cu situatii care depasesc cu mult nivelul de risc anticipat.

Stresul posttraumatic

Literatura dedicata stresului post-traumatic este enorma in ultimele decenii. In esenta, acest tip de reactie de stres apare ca o consecinta remanenta, intarziata, la expunerea la un stres acut, cu risc vital sau cu semnificatie majora pentru cel in cauza. Principalele criterii de diagnostic al starii de stres posttraumatic sunt: * expunerea personala directa la un eveniment traumatizant care implica moartea sau amenintarea mortii, ori suferinte fizice sau psihice majore; * reactii de frica intensa, stare de neajutorare si neputinta, groaza, legate de acel eveniment; * retrairea persistenta a situatiei si a starilor determinate de aceasta; * evitarea persistenta a stimulilor sau situatiilor care au capacitatea de evocare a evenimentului traumatizant; * stari de activare neuropsihica excesiva (agitatie, nervozitate, agresivitate etc.); * persistenta acestor manifestari pe o durata mai mare de o luna.

Evenimentele traumatice sunt specifice actiunilor militare, dar nu numai. Orice persoana supusa unui situatii de amenintare directa (atac, viol, terorism, cutremur, fenomene meteorologice extreme etc.) poate deveni subiect al unei reactii de stres post-traumatic. Aviatia este una dintre profesiile cele mai expuse acestui tip de fenomen psihic, iar aviatia militara cu atat mai mult.

Prezentam un caz ilustrativ in acest sens: Pilotul despre care vom vorbi aici era ceea ce se cheama un „as“, adica un pilot foarte bun, recunoscut ca atare de toata lumea. Pentru acest motiv a si fost ales sa conduca programul de incercari in zbor pentru primul avion romanesc reactiv de lupta. In cursul unui zbor de incercare cu un aparat de dubla comanda, are loc un incident tehnic soldat cu catapultarea celor doi piloti la o inaltime critica. Din nefericire, unul dintre ei isi pierde viata la aterizarea cu parasuta printre spalierii unei plantatii de vie. Pilotul-comandant supravietuieste fara a suferi nici un traumatism fizic. Este trimis totusi la un control medical de rutina. Personalitate voluntara, extrem de competent si sigur de sine, se declara gata sa isi reia imediat activitatea de zbor, respingand orice ecou psihic al evenimentului prin care a trecut. Ca urmare, dupa o scurta perioada de pauza, isi reia activitatea de zbor si, implicit, programul de incercari. Dupa cateva zboruri insa, in timpul unor misiuni la mare inaltime, cu acelasi tip de aparat, acuza o stare de sufocare. Desigur, prima suspectata este instalatia de oxigen, care se dovedeste a fi in perfecta stare de functionare. In aceste conditii, se reiau investigatiile medicale care nu releva nimic anormal, in afara unei rezistente reduse la testul de hipoxie, efectuat in barocamera. Era o situatie noua pentru un pilot care mai efectuase de nenumarate ori acest test, fara probleme, si care nu se justifica printr-o suferinta organica evidenta. In aceste conditii, s-a decis efectuarea unui test de expunere falsa la hipoxie (ascensiune simulata, cu pastrarea altitudinii de sol). Surpriza a fost ca manifestarile de inadaptare au aparut din nou. S-a dovedit astfel ca starea de sufocare din zborul real era indusa de o conditie psihica fragilizata, determinata de efectul latent al traumei psihice suferite la catapultare. Dupa o perioada de tratament si repaus, s-a incercat reluarea zborului pe avioane reactive dar... firul se rupsese definitiv. Anecdotic, ar trebui sa adaugam ca pilotul in cauza si-a continuat activitatea pe un avion de o categorie inferioara dar, dupa doi ani, dupa ce reuseste o aterizare miraculoasa cu comenzile rupte, a renuntat pentru totdeauna la zbor.

Exemplul se refera la o situatie derivata dintr-un context necombatant, generat de un accident de zbor. Cel mai adesea insa stresul posttraumatic aeronautic se instaleaza dupa actiuni de lupta in care au fost infruntate pericole intense. Din acest motiv, una dintre directiile majore de interventie ale psihologiei aeronautice a devenit prevenirea stresului posttraumatic prin dezvoltarea unor programe speciale. Acestea se traduc efectiv prin proceduri de „analiza" personalizata, care se desfasoara in conformitate cu anumite principii, de regula in fazele imediat ulterioare revenirii pilotilor din misiunile cu probleme deosebite. Studiile efectuate in aceasta directie au demonstrat diminuarea remarcabila a efectelor psihice invalidante asupra personalului aeronavigant, precum si mentinerea unei disponibilitati pentru lupta semnificativ mai ridicate a unitatilor de aviatie. Un program de acest tip este in curs de implementare si in cadrul INMAS.

Blocajul comportamental

Acest tip de reactie mai este denumit si „sindromul pilotului inghetat". Apare la pilotii confruntati pe neasteptate cu o situatie critica majora si se manifesta prin: * fixatia atentiei pe un singur element, adesea nesemnificativ al situatiei de urgenta; * blocare cognitiva pe o singura idee, rationament; * dereglarea mecanismelor memoriei; * dereglarea mecanismelor de stabilire a prioritatilor.

In cazul zborului in echipaj, acest tip de reactie se asociaza si cu dereglarea mecanismelor de comunicare, aparitia reactiilor de nervozitate, exces de autoritate sau insubordonare.

Cu ani in urma, un avion de pasageri, aflat intr-o cursa interna, care trebuia sa ajunga in nord-vestul tarii a ajuns in... sud-est, trecand si granita intr-o tara vecina! Analiza ulterioara a cazului a relevat o situatie paroxistica de blocare a comandantului de echipaj care, sub efectul unei aprehensiuni legate de zborul in conditii de furtuna, si-a pierdut orientarea. Numai acest lucru nu ar fi fost grav, daca ar fi acceptat si constientizat situatia si ar fi actionat in conformitate cu procedurile specifice unei situatii de pierdere a orientarii. In loc de aceasta, comandantul a refuzat sa accepte observatiile copilotului, a adoptat o atitudine de blocaj pe ideea ca avionul zboara pe directia corecta, ignorand cu obstinatie informatiile evidente ale aparatelor de bord si instituind o atmosfera de autoritate inflexibila la bord. In acest context, echipajul nu a mai conlucrat cu pilotul-comandant, lasandu-l sa faca ceea ce dorea. Iar daca finalul nu a fost unul dezastruos, a fost o chestiune de noroc, daca tinem cont ca avionul a traversat un lant muntos in timp ce pilotul credea ca se afla deasupra unor zone putin inalte.

Cateva concluzii

Reactiile psihice la actiunea stresului extrem, desi spectaculoase, nu se intalnesc in mod frecvent. Cu toate acestea, in cazul tratarii lor superficiale, pot avea un impact devastator, cu consecinte grave asupra capacitatii profesionale si de lupta a aviatorilor, daca ne referim numai la acestia. In plus, nu este deloc de neglijat nici efectul demoralizator, prin contaminare, asupra celor aflati in proximitatea celor afectati.

Din aceste motive, implementarea unor programe specifice de lupta impotriva stresului posttraumatic trebuie sa devina una dintre prioritatile psihologilor care activeaza in armata, atat in aviatie, cat si in celelalte arme si specialitati.

Bibliografie

Ceausu,Valeriu, Psihologia zborului, Editura Militara, 1976.

Chew, P. H., Fear of flying – a Singapore perspective. Ann Acad Med Singapore, 26 (1), 1997, 40-45.

DSM-IV, American Psychiatric Association, 1994.

Gabriel, R., & Neal, L. A., Lesson of the week: Post-traumatic stress disorder following military combat or peace keeping. BMJ, 324 (7333), 2002, 340-341.

Juretic, Z., Fear of flying: an overview. Arh Hig Rada Toksikol, 51(4), 2000, 421-428.

Jones, D. R., Flying and danger, joy and fear. Aviat Space Environ Med, 57 (2), 1986,131-136.

Mayou, R., & Farmer, A., ABC of psychological medicine: Trauma. BMJ, 325 (7361), 2002, 426-429.

Nuy, S., Combat Stress Reactions. In R. Gal & A. D. Mangelsdorff (Eds.), Military Psychology: John Wiley and Sons Ltd, 1991.

Popa, M., Notiuni de psihologie aeronautica. In M. Macri & C. Raduica (Ed.), Curs de Medicina Aerospatiala (Vol. 1, p. 35). Bucuresti, Editura militara, 2003.

Roth, Wolfgang, Clinical psychology applications in military aviation. In K-M Goeters (Ed.) Aviation psychology - A Science and a Profession, Ashgate, 1998.

Stokes, Alan& Kiten, Kirsten, Flight Stress: Stress, Fatigue and Performance in Aviation, Avebury Aviation, 1997.

Colonel dr. Marian Popa, Institutul National de Medicina Aeronautica si Spatiala

<sus>